«Фюзеляж — действительно самая сложная часть модели самолета. Специфика его проектирования заключается в большом количестве выглаженных поверхностей, которые требуют точного математического описания. Модель самолета „BOREY“ — предмет нашей гордости, она создана в точном соответствии с проектным теоретическим контуром, который разработал, пожалуй, лучший в мире специалист по проектированию корпусов — Борис Валентинович Чернов. По его исходным данным был построен теоретический чертеж, который в нашем случае является описанием алгоритма построения модели. Затем выстраивается теоретическая модель.

Методика построения наших моделей довольно оригинальная: мы строим набор пространственных кривых, и их пересечение с выбранной плоскостью сечения дает совокупность точек-полюсов, которые затем соединяются сплайнами по полюсам, формируя сечение. Таким образом, удается получить „выглаженные“ поверхности; кроме того, наша методика позволяет оперативно добавлять необходимое для гладкости построения количество сечений».

Вторая конструктивная особенность самолетов «АэроВолги» — большое количество сложных составных частей и сборочных единиц, геометрия которых определяется обстановкой. Обстановка занимает чуть ли не 50% от проекта самолета. «Например, чтобы спроектировать элементарный кронштейн, который ставится на пилон (пилон — стойка или ферма в фюзеляже самолета, служащая для установки крыла над корпусом самолета или гондолы двигателя над крылом или под ним — прим. редакции), приходится строить сборку в обстановке, используя компоновочную геометрию. То же относится и к построению моторамы — для ее проектирования используется компоновочная геометрия пилона и двигателя. Поэтому для нас очень важно, что КОМПАС-3D дает возможность работать с компоновочной геометрией. Для авиастроителей это незаменимая функция. Важнее может быть только возможность симметричного отображения компонентов, реализованная в V16», — подчеркивает Дмитрий Суслаков.

Еще одна отличительная черта — большая номенклатура составных частей, включая стандартные и готовые изделия. «АэроВолга» не пользуется библиотеками стандартных изделий, так как, например, используемый в самолетостроении крепеж по стандартам ОСТ 1 в них не входит, как и широко используемые в конструкциях самолетов-амфибий изделия, изготавливаемые по зарубежным стандартам. На предприятии принят внутренний регламент для моделирования стандартных изделий и стандартизованных элементов.

Если основная масса гражданских воздушных судов изготавливается из алюминия, то самолеты «АэроВолги» — это композитные материалы. Особенности моделирования и выпуска рабочей конструкторской документации изделий из композитов также требуют определенной регламентации. Так как композиты, по своей сути, структуры многокомпонентные, нужно грамотно определять, где кончается деталь, а где начинается сборочная единица. Не менее важны принципы построения моделей изделий из композиционных материалов. В частности, внутреннюю структуру композитных изделий в «АэроВолге» не моделируют и не отображают — они представлены в виде так называемых «теоретических моделей», которые имеют все массоинерционные свойства готового композитного изделия, но являются изотропными и сплошными. Сами же композиционные материалы, изготавливаемые «АэроВолгой», внесены в корпоративный Справочник Материалы и Сортаменты. Этот принцип позволяет сильно экономить ресурсы оборудования и рабочее время проектировщиков.

В общем, объем документов, регламентирующих создание моделей и выпуск конструкторской документации в среде КОМПАС-3D, у «АэроВолги» достаточно большой: 13 внутренних стандартов, обеспечивающих разработку, если не считать некоторые не кодифицированные правила. Но на то есть причины — здесь у проектной ошибки очень высокая цена. Поэтому-то самым сложным в своей работе Дмитрий Суслаков называет написание регламентов: «С одной стороны нужно реализовать все возможности системы проектирования, с другой — не сковать человека веригами правил по рукам и ногам. Это возможно только в том случае, если сам в совершенстве владеешь предметом. Знаете, мой подход по жизни такой — если я проектирую самолет, я на нем летаю: вдвоем с директором „АэроВолги“ Сергеем Алафиновым мы летаем на каждой серийной машине, которую выпускаем. То же касается регламентов: если я пишу правила, я должен осознанно прогнать все эти вещи через свои руки».

Переход на 3D-моделирование в «АэроВолге» произошел в 2007 году. Заказов стало много, пришлось выпускать конструкторскую документацию в большом количестве, но единого инструмента проектирования не было.

Дмитрий Суслаков, тогда еще заместитель главного конструктора, предложил внедрять КОМПАС-3D: «Аргументы мои были такие: первое — КОМПАС-3D как нельзя лучше отвечает требованиям ЕСКД, на базе которого мы выпускаем свою документацию, второе — соотношение цена-качество. Вопрос стоял ребром: „Кто-то хочет, чтобы мы купили одну лицензию западной CAD-системы, но уволили 9 конструкторов из 10?“. Никто не хотел, так как понятно, что один человек, вооруженный даже самой совершенной САПР, не заменит десятерых. Это финансовая сторона дела, а с функциональностью разбирались эмпирическим путем.

Мы с коллегами рассчитали полный цикл проектирования в разных САПР. Задача конструкторского бюро — не только в том, чтобы сделать 3D-модель, а в том, чтобы пройти путь от концепции изделия до комплекта КД. И на этом пути КОМПАС-3D показал абсолютную эффективность. И даже несмотря на то, что в другой САПР работу по построению, например, модели корпуса можно выполнить в несколько раз быстрее, на весь цикл проектирования меньше времени уходит в КОМПАСе. И для нас он стал именно инструментом полного цикла».

Вообще «АэроВолга» начинала еще с двухмерного КОМПАС-График, но переходу в 3D способствовало появление в 12-й версии моделирования поверхностей. В V14 этот функционал был отточен, а V16 дала возможность выполнять зеркальные сборки. «Для нас зеркальное отображение критически важно, самолет-то симметричный. В КОМПАС-3D V14 этой опции не было. Когда, после моделирования правого полукрыла LA-8, мы взялись за левое, симметричное, полукрыло — мы, мягко говоря, все прокляли», — смеется Дмитрий. — «Так что с появлением 16-й версии КОМПАС-3D, на мой взгляд, стал вполне приличным инструментом с точки зрения проектирования самолетов».

Налюбовавшись компактным и будто игрушечным «BOREY» и побывав в кабине элегантного LA-8, мы не могли не спросить, важны ли для «АэроВолги» и ее заказчиков дизайн и внешняя красота самолета. Оказалось так: что функционально — то и будет красиво.

«Проектируя автомобиль, разрабатывая его дизайн, силуэт, вы должны придумать что-то такое, чтобы потребитель сказал: „Вау!“. В самолете „Вау!“ может стать смертным приговором. За проектные ошибки платят слишком дорого, об этом нужно помнить. Так что дизайн для самолета не главное. Есть определенные правила эргономики (в основном на уровне физиологии, анатомии и физиопсихологии), которые должны обеспечивать, например, неутомляемость, — говорит Дмитрий Суслаков. — В том же автомобиле приборы — это элемент декора, у нас — средство выживания. Соответственно, предъявляются особые требования к их расположению и конфигурации, чтобы все работало корректно. Ну, а если говорить о технической эстетике, у нас позиция такая: делай функционально — и будет красиво. Посмотрите на „BOREY“: там нет ни одной декоративной панельки, а посмотреть приятно».

Но общие черты с автомобилестроением все же есть. Как и у автомобиля, у самолета-амфибии нет конкретного заказчика. Заказчик «АэроВолги» самый жесткий, требовательный, непредсказуемый — это рынок. Сначала компания опрашивает дилеров, выясняет, что нужно рынку, потом формируется облик самолета, по нему выполняются проектные исследования. Но бизнес-решения приходится принимать на свой страх и риск.

Работая на такого потенциального заказчика, конструкторам «АэроВолги» приходится быть готовыми к определенным капризам, каждому клиенту надо угодить. Тут, кстати, разработчикам на выручку приходит функционал управления исполнениями в КОМПАС-3D. В России многие компании делают самолеты-амфибии, но на мировой рынок не выходит никто — слишком серьезную специфику приходится учитывать даже на этапе проектирования. «Иностранный рынок — это не просто перевести на другой язык надписи на кнопках, это работа в определенной системе координат, которая охватывает все процессы — от разработки авиатехники до крайнего часа эксплуатации, — говорит Дмитрий. — Если зарубежный заказчик открывает капот и не видит там противопожарной перегородки (как на многих наших самолетах — ведь в России такого правила нет), он такую машину дальше рассматривать не будет. Самолет «АэроВолги» соответствует международным стандартам качества по всему жизненному циклу машины — нормы проектирования, организации, изготовления, эксплуатации, вплоть до последних версий циркуляров Федеральной авиационной службы США и Европейского Агентства по авиационной безопасности. Поэтому когда российские заказчики спрашивают: «Почему так дорого?», я отвечаю: «Как раз недорого! По цене меньшей, чем у мировых производителей, ты получаешь самолет с европейским качеством. Не нравится европейское качество, хочется технического экстрима — добро пожаловать к другим производителям!».

Для самолетов «АэроВолги» «полетел» — еще не признак готовности изделия. Готовность — это когда есть товар с комплектом эксплуатационной документации, комплектом и каталогом запасных частей, с руководством по летной эксплуатации, с документами, подтверждающими все необходимые испытания и тесты. Испытания, конечно, проходят в соответствии с законодательством. Есть определенная процедура, сертификационные центры, дипломированные летчики-испытатели, которые выполняют облеты техники и дают заключение о ее годности. Обслуживанием самолета после его покупки занимаются в основном дилеры. «Если заказчик купил самолет в Германии, он обслуживает его у дилера. Вы представляете, если бы я звонил напрямую разработчикам КОМПАС-3D в Коломну или в Питер, каждый раз, когда мне что-то нужно? Я звоню в АСКОН-Самара — это гораздо удобнее, ребята рядом и решают все вопросы! — сравнивает Дмитрий. — Еще у нас есть „АэроВолга-Сервис“, это служба эксплуатации, которая отрабатывает эксплуатационные процедуры, протоколирует их и рассылает по ведомствам и по владельцам самолетов. Кстати, они в своей работе тоже используют результаты моделирования в КОМПАС-3D. Качественная эксплуатационная документация — это тоже одна из причин, почему мы перешли на 3D-моделирование».

На «АэроВолге» работа идет сразу над несколькими заказами, а некоторые проекты находятся в стадии разной степени обдумывания и реализации. В том числе поэтому предприятию так важна жесткая регламентация всех конструкторских работ. А вот управление заказами, по признанию Дмитрия, пока — головная боль. Типовые PLM-системы «АэроВолге» не подходят: огромная номенклатура и малые партии требуют экземплярного, поштучного учета каждой составной части — а составных частей около 12 тысяч единиц.

У «АэроВолги» порядка 20−40 поставщиков, половина из них зарубежные — США, Чехия, Германия, Великобритания: пилотажно-навигационный комплекс Garmin, комплекс контроля двигателей — фирма GPI, радиокомпас — Bendix King, грозоотметчик для грозовой локации — Insite Corp, метеолокатор Garmin. Общение конструкторов с контрагентами происходит в формате STEP или Parasolid, но от некоторых приходится получать и отсканированные чертежи. Например, в английской фирме CKT, которая делает выхлопные системы, работают инженеры, которым по 70−80 лет — они рисуют на кульмане и присылают сканированные чертежи, по которым в «АэроВолге» готовят 3D-модели.

Российских поставщиков тоже много. А кое-какие компоненты авионики «АэроВолга» делает самостоятельно — например, мощные полупроводниковые коммутационные устройства, автомат блокировки реверса, логический контроллер управления триммерами. В том числе для таких задач конструкторы сейчас осваивают приложение Оборудование: Кабели и Жгуты 3D.

Дмитрий Суслаков: «Любое авиастроение требует серьезных компетенций. Если на крупном предприятии конструктору приходится вставлять болты и гайки, про болты он должен знать все — из чего они, зачем, да хоть влияние фаз луны на их механические свойства. У нас требуются, может, и менее глубокие познания, но более широкие.
Наш конструктор должен применять болты, которые можно купить, а не заказывать вагонами впрок с единственного в мире завода.
Наш конструктор должен уметь найти покупное комплектующее изделие, должен на уровне беглого чтения документации знать английский язык, обладать знаниями в области прочностных, аэродинамических, нагрузочных расчетов.

Вот когда у меня спрашивают, в какой программе мы проводим расчет на прочность своих самолетов, я отвечаю: „В программе третьего курса аэрокосмического университета“. Ели ты не знаешь ее, то никакая другая тебе не поможет. Одному и тому же сотруднику у нас приходится сегодня чертить и сдавать КД, завтра моделировать, а послезавтра выполнять параметрические исследования, применять знания численных методов. В общем, больше знать и уметь. Поэтому у нас держатся не узкие специалисты, а те, кому интересно всё, кому до всего есть дело — это важный психологический момент. У нас к профессии и зарплате прилагается ответственность. Ты отвечаешь за то, что делаешь. Это отсеивает 60−70% соискателей, зато остаются самые талантливые, и каждый ощущает свой вклад в результат. Знаете, во всем мире бизнесом в general aviation занимаются не больше 10 тысяч человек. Он дает возможность заниматься любимым делом и вести образ жизни, который поднимает дух».

Председатель Совета директоров НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов рассказывает о вдохновении и амбициях.

Сергей, расскажите, с чего началась история «АэроВолги»?

Как частный пилот я начал летать в 1997 году. С друзьями по аэроклубу мы купили ЯК-40, чтобы летать на нем на охоту, рыбалку. Цена на керосин была низкой — можно было летать далеко. Но эта машина не позволяла добираться до отдаленных, диких мест: из Архангельска, Норильска нужно было заказывать вертолет. И у меня возникла мысль заменить ЯК-40 на самолет, на котором можно было бы из Московской области прилететь в Карелию, на Урал и добраться прямо до места базирования. Рынок показал, что с этой задачей может справиться только американский гидросамолет «Каталина», которому на тот момент было уже 70 лет. Он стоил дорого, но главное — его дорого было содержать. Раз нельзя купить, надо сделать! И в 2002 году я организовал предприятие «АэроВолга». Мы начинали с арендованного на одном из местных предприятий цеха: грязь, холод — зато дешево и военная охрана — поэтому пронести с собой компьютер было невозможно. В 2004 году мы подняли первый самолет-амфибию LA-8 и начали искать новое место. Наш шеф-пилот, генерал-майор и летчик-испытатель Михаил Михайлович Еманов выбрал площадку под Самарой, в Красном Яре. Начали потихоньку строить предприятие. Сейчас у нас есть 600 метров асфальтовой взлетно-посадочной полосы и 800 метров грунтовой, производственные площади, которые позволяют нам работать и развиваться.

Получается, бизнес родился из вашего увлечения авиацией?

Понимаете, мы росли, когда не было гаджетов, компьютерных игр — нас привлекали небо и самолеты. Когда я закончил школу, я записался в ДОСААФ на курсы пилотов, но так как мне не было еще 18 лет, они сказали, что попробовать я себя могу только в роли парашютиста. Меня это не устраивало. Как ни странно, я до сих пор ни разу не прыгал с парашютом, хотя и летаю с ним, когда надо. Парашют — это аварийное средство, пилот не должен его использовать, он должен посадить самолет. В общем, уже в зрелом возрасте, когда мне пошел пятый десяток, мой приятель, зная, как я мечтал летать, привел меня на аэродром в Подмосковье. С тех пор я летаю. И бизнес родился вместе с желанием пилотировать свой самолет. Самое лучшее, когда вы выполняете работу, которая является вашим хобби. Есть и обратная логика: чтобы продукция была успешной, те, кто ее создают, должны ее сами и использовать. Производители машин в России должны ездить на российских автомобилях. Разработчики софта — использовать его. Тогда будет результат.

Почему у самолетов «АэроВолги» так мало заказчиков в России?

Сегодня в нашей линейке два варианта самолета-амфибии LA-8, которые мы выпускаем серийно. Он рассчитан на частных пилотов: это либо восьмиместный самолет эконом-класса, либо вариант для шести человек, позволяющий взять с собой оборудование, электростанцию, собаку, лодку, туристическое снаряжение — что хотите. Вот сравните: у нас в России свидетельства частного пилота имеют менее 10 тысяч человек, а в США, например, 600 тысяч — рынок отличается более чем на порядок. Другая причина — цена: LA-8 для российских потребителей дорогой. Сейчас мы запускаем в серийное производство «BOREY», маленький «антикризисный» самолет. Он действительно был задуман в конце 2014 года, когда начался кризис и мы поняли, что покупательская способность падает. Этот бюджетный самолет мы продвигаем на Дальний Восток, в Сибирь, надеемся, он там найдет своих покупателей. Все машины LA-8 идут на Запад. 70% заказов «BOREY» тоже, и только 30% пока остается в России.

Как происходит выпуск каждого готового самолета? «АэроВолга» празднует?

Выход самолета для всего коллектива, конечно, событие, все смотрят первый полет, даже если это серийная машина. Когда самолет совсем новый, как это было с «BOREY», — это еще более волнительно, потому что это труд огромной команды, два-три года плотной работы. До первого полета мы не можем быть уверены во всем на 100%, это всегда риск. Первая машина делается по-русски — размеренно в процессе и со спешкой в финале.
Как бы мы ни просчитывали, как бы профессионально ни моделировали, жизнь вносит свои коррективы. И если данные первого полета близки к расчетным — это большой успех. Но выпустить один самолет и поставить его в серию — две большие разницы. Затем самолет нужно продать, обеспечить обслуживание. Мы с интересом следим за машинами, которые отдали в руки эксплуатантов. Гидросамолет, выпущенный нами в 2004 году, все еще летает в районе Персидского залива у наших клиентов. Подходит срок его списания, но все эти без малого 15 лет он отлетал без проблем.

«АэроВолга» и так единственная негосударственная российская компания, поставляющая свои самолеты-амфибии за рубеж. А какие еще у вас амбиции — инженерные и рыночные?

У любого производителя амбиция — стать монополистом в своем сегменте. Мы тоже ставим большие цели: например, мы вполне можем иметь треть мирового рынка в категории легких самолетов-амфибий. Но достижение этой цели зависит не только от «АэроВолги». Есть проблема — большинство важных комплектующих не производится в России. Поэтому себестоимость наших машин априори выше, чем продукция наших конкурентов в тех же США. Когда больше комплектующих элементов будет производиться в России, когда таможенные платежи, связанные с закупкой импортных комплектующих, не будут поднимать стоимость сложной продукции, мы станем ближе к нашей глобальной цели. Сейчас мы запускаем в серийное производство «BOREY», готовим глубокую модернизацию LA-8. Сегодняшние машины в сравнению с первыми образцами претерпели много изменений внутри, но внешне не слишком изменились. У клиентов тоже есть потребности, которые нужно учитывать: улучшение характеристик по грузоподъемности, экономичности, удобству размещения пассажиров и багажа и безопасности на воде.
Есть и действительно амбициозная задача — проект новой «Каталины». Самолету почти 80 лет, а потребность в машине этого размера есть. Нас знают во всем мире, заказчики из Европы, Индии спрашивают, не можем ли мы предложить самолет на 19 мест. Сейчас мы прорабатываем такую возможность, но есть проблема. Мы пользуемся чешскими, американскими двигателями. И если с легкими частными самолетами все хорошо, то что делать с двигателями в весовой категории «Каталины», я не знаю. Западные производители типа Rolls-Royce, General Electric не хотят работать с новыми игроками на рынке самолетов. Поставка двигателя от них (а это двигатели двойного назначения) — это потенциальная проблема.